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沿海大批船企停工3400家恐銳減至300家     DATE: 2016-12-25 11:55:15    作者:本站

    資金鏈繃緊、訂單銳減、交船難、集中度低,這些因素裹挾而成的超強臺風(fēng)正沉重地抽打著中國造船業(yè)。悲觀的預(yù)測是,臺風(fēng)過后的中國船企將從高峰時期的3400多家,銳減到只剩下不足零頭的300來家。
樂觀的看法是,目前船業(yè)的困境是周期性的,歷史上每一次大的金融危機都重創(chuàng)造船業(yè),但每一次復(fù)蘇,也離不開造船業(yè)的復(fù)蘇,如今的危局正醞釀著機遇。
“溫州船王”拋錨
    去年8月18日,有“溫州船王”之稱的溫州樂清東方造船集團(下稱東方造船)在倫敦證交所AIM市場掛牌交易。風(fēng)光不足一年,而今這家企業(yè)已風(fēng)雨飄搖。 創(chuàng)辦于1986年10月的東方造船,是中國機械500強企業(yè),總造船能力為20萬噸以上,曾是樂清市唯一在境外上市的企業(yè)。 繼今年2月,經(jīng)歷董事長陳通考因負債11億元跑路傳聞后,8月下旬,該集團又爆被銀行“圍堵”起訴的消息。 溫州市金融辦近日對媒體披露,東方造船已在倫交所摘牌,確切退市時間是今年6月8日。8月中旬,據(jù)浙江法院網(wǎng)發(fā)布的信息稱,上海浦東發(fā)展銀行、中國農(nóng)業(yè)銀行、中國建設(shè)銀行這三家銀行的樂清支行分別以“船舶營運借款合同糾紛”、“借款合同糾紛”、“金融借款合同糾紛”為由將東方造船告上法庭。此前已有消息稱浙商銀行、中國銀行、民生銀行和廣發(fā)銀行將東方造船告上法庭。
8月20日,《中國經(jīng)濟周刊》記者致電浦發(fā)銀行樂清支行,一位不愿透露姓名的工作人員向記者聲明“沒有起訴東方造船”,強調(diào)該支行和東方造船并沒有信貸關(guān)系。
    8月20日,有東方造船員工向記者透露,“公司在整頓”,“一部分已經(jīng)停產(chǎn),但仍有開工的部分”,“因為貸款和資金問題,接單也受到影響”。
    8月27日,《中國經(jīng)濟周刊》記者在工作時間撥打東方造船辦公室、客戶服務(wù)、總經(jīng)理辦公室等部門電話,接通后均無人接聽。記者隨后聯(lián)系到東方造船安徽樅陽基地,一位楊姓工作人員對記者透露,安徽樅陽基地是獨立法人企業(yè),目前正在通過法律程序逐步脫離樂清東方造船。樅陽基地目前仍在開工,主要轉(zhuǎn)向承接國內(nèi)小訂單,維持公司正常運轉(zhuǎn),以確保償還銀行貸款利息。
    東方造船是一家長期以造船為主業(yè)的企業(yè),它面臨的窘境令業(yè)內(nèi)人士感慨不已。杭州美華匯金股權(quán)投資管理有限公司董事長賀勇在微博上評論:“東方造船即使在全盛期,也未涉足房地產(chǎn)和民間借貸等,而是一直專心實業(yè)。居然也難逃面臨倒閉的噩運。”
    另一家號稱中國最大的民營造船企業(yè)江蘇熔盛重工,則中槍于資本運作的漏洞。熔盛重工2010年在香港上市,號稱世界第六大造船集團。但日前發(fā)布的財報顯示,今年上半年收入大降37%至55億元人民幣,而凈利潤僅為2.158億元人民幣,這其中主要還是因為政府提供了6.7億元的補貼。由于涉嫌在美國股市從事中海油并購尼克森的內(nèi)幕交易,集團董事局主席張志熔實際掌控的公司W(wǎng)ellAdvantage已被美國證券交易委員會調(diào)查,熔盛重工股價大幅跳水,其命運已不樂觀。
行業(yè)萎靡
    一年以來,中國船企停業(yè)或倒閉的消息不絕于耳。江蘇、浙江、福建、山東等造船大省的船企陸續(xù)陷入開工不足或者停工的困境。
    去年10月,寧波藍天造船集團和年造船能力100萬噸左右的寧波恒富船業(yè)有限公司倒閉;今年3月,江蘇南通啟東老牌民營船企南通惠港造船公司宣布破產(chǎn);5月,浙江臺州規(guī)模最大的出口船舶企業(yè)浙江金港船業(yè)有限公司向法院申請破產(chǎn)。
    不光在南方,北方船廠也頻傳倒閉的消息。6月,大連東方精工船舶配套有限公司宣告破產(chǎn),廠房徹底停工。
有媒體報道稱,在中國生產(chǎn)能力排名前十的造船廠中,除上海外高橋、廣船國際、中國船舶重工集團等少數(shù)幾家有新增訂單外,其他規(guī)模船廠都沒有新接訂單。8月24日,廣船國際(600685.SH)公布上半年業(yè)績報表,截至2012年6月30日,營業(yè)收入為34.33億元人民幣,同比下降13.82%,凈利潤8798.51萬元,同比下降66.59%,營業(yè)利潤增長率為-121.61%——這是公司2005年至今錄得的最低值。
    江蘇海中洲船業(yè)有限公司董事長林德友涉足造船業(yè)20多年,他向《中國經(jīng)濟周刊》介紹:中國造船企業(yè)按規(guī)模大致分三類,一是國企央企等大型造船企業(yè),如渤船重工、江南造船、廣船國際等,它們目前都集中精力造軍品因此能夠保證訂單;第二類是大型民營企業(yè),如揚子江、太平洋等,它們在國際上具有相當高的信譽,雖然歐洲航運市場不景氣,但舊船更新?lián)Q代也會產(chǎn)生訂單需求;第三類就是中小民營造船廠,這部分船廠大多正面臨倒閉重組的過程。
    上海船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會名譽會長、江南造船集團原董事長陳金海在接受《中國經(jīng)濟周刊》采訪時分析說:“目前上海船業(yè)結(jié)構(gòu)中,國企占主導(dǎo)地位,如中國船舶工業(yè)集團公司、中國海運(集團)總公司等,在這場行業(yè)危機中,上海也受到比較大的沖擊,但跟江蘇、浙江有所不同。上海船業(yè)在東南亞危機時就已經(jīng)經(jīng)歷了調(diào)整、整合和兼并。小企業(yè)已不是主體,因此停工、倒閉現(xiàn)象沒有其他地方多。”
    “中國造船企業(yè)確實接單難、交船難、融資難。作為出口最典型的行業(yè),訂單很多來自歐洲,歐債危機加上人民幣匯率的波動,直接影響了船廠效益。”中國船舶工業(yè)協(xié)會秘書長聶麗娟對《中國經(jīng)濟周刊》指出,“中國的中小企業(yè)太多,集中度只有40%左右,而日韓發(fā)達國家可以達到90%。同質(zhì)化競爭導(dǎo)致的結(jié)果就是殺價。對于低水平、規(guī)模小的,該淘汰就淘汰,要通過結(jié)構(gòu)調(diào)整改變現(xiàn)狀。”
    除訂單萎縮、資金鏈斷裂,船價也開始下跌,林德友舉例說:“3.5萬噸的散貨船,在2008年以前報價2.8億元人民幣,金融危機后掉到1.8億元,2009年則掉到1.3億元。”
杭州銀行上海分行副行長劉振芳則對記者表示:在下一個經(jīng)濟上升期來臨前,作為物流重要工具,造船業(yè)會率先啟動。而對于這一時間的判斷是,“可能要三五年。”
苦酒自釀
    2010年上半年,中國船舶完工量達到800萬噸,韓國以750萬噸位居第二。這是中國首次在半年建造量上成為世界第一。一些骨干船廠的造船任務(wù)排到2013年,這一切,似乎意味著中國造船業(yè)正迎來又一輝煌期。
但,危險早已埋下伏筆。
   “無根的樹,大風(fēng)一來,就會被吹倒。”從浙江臺州到連云港投辦船廠的葉云竹這樣描述民營船企。
葉云竹是連云港五洲船舶重工有限公司董事長,1985年便開始涉足造船業(yè)。在2007年,他明顯感到浙江的造船市場已經(jīng)飽和,便北上連云港。林德友和葉云竹一樣,也是在2007年從臺州北上連云港辦廠,與他們做同樣選擇北上連云港的有9家浙江船企。葉云竹表示,當時浙江造船業(yè)已經(jīng)很瘋狂,“做衣服的也投資,做煤炭的也投資。包括當時炒柴油機的,炒一臺主機便可以賺回一臺主機來,感覺到當時投機氛圍太濃,因此決定離開浙江。”他向《中國經(jīng)濟周刊》回憶。
    “對于造船企業(yè),2006、2007年是百年一遇的好時機。”林德友回憶:“2007年我們到連云港辦廠時,也從浙江帶來了包括德國、希臘、阿根廷的船東,但在形成規(guī)模后,2008年金融危機爆發(fā)了,很多訂單也隨之取消。”
BDI(波羅的海干散貨指數(shù))是航運業(yè)的經(jīng)濟指標,2008年5月創(chuàng)出峰值(11793點),之后便一路調(diào)頭下行,至今累計跌幅已超過90%。在葉云竹們北上連云港辦廠的2006—2008年期間,絕大多數(shù)中國船企陶最在快速發(fā)展的喜悅中,對此全然不顧。
    “我國造船業(yè)存在的問題短期內(nèi)難以恢復(fù),這與前幾年的沖動投資不無關(guān)系,”劉振芳對《中國經(jīng)濟周刊》說:“對民營企業(yè)家來說更糟糕的是,中國有連續(xù)十多年的經(jīng)濟上升期,他們沒有經(jīng)歷過經(jīng)濟蕭條期,因此應(yīng)對不足。”
    “前幾年的發(fā)展,帶有盲目性??吹皆齑?、航運形勢好,以為有船廠、船臺、船塢,就有訂單,就有金娃娃,大家一擁而上。即使沒有金融危機,這些船廠也會出毛病。”陳金海認為,這些企業(yè)之所以會出現(xiàn)問題,是因為“它們定位不準、盲目發(fā)展,一沒技術(shù),二沒隊伍,三對造船不了解,一哄而上。” “大航運、小航運,都是經(jīng)濟發(fā)展的需要。造船業(yè)個體規(guī)模比較大,造一個船廠搞幾條船,馬上GDP就有增長,這助推了地方船廠的大面積建造和投入,但發(fā)展超過了需要。”陳金海說。
中小企業(yè)更冷
    工信部裝備工業(yè)司7月31日發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示,2012年1—6月,新承接船舶訂單量1074萬載重噸,同比下降50.3%。手持船舶訂單量12587萬載重噸,比2011年底手持訂單下降16.0%。
    據(jù)國際造船業(yè)權(quán)威咨詢機構(gòu)英國克拉克松研究數(shù)據(jù),今年6月,全球有72億美元投資在新船訂單上,上半年新船訂單總額達到303億美元,但較去年同期減少了40.8%。顯然,新船訂單量銳減是行業(yè)普情,但中國船舶業(yè)銳減超50%,“受傷最嚴重”。
    連云港市地方海事局局長金立富的體會是,造船業(yè)危機的顯現(xiàn),滯后于經(jīng)濟危機,他說:“在連云港的14家有造船能力的企業(yè)中,在去年還有訂單可接,但從今年開始,明顯感覺到訂單下降了。” 但中小民營造船企業(yè),也并非只有坐等倒閉,連云港市交通運輸局副局長孫海港接受《中國經(jīng)濟周刊》采訪時表示:“在造船企業(yè)處于萎縮階段時,企業(yè)有多種方式選擇,可以通過租賃貸款、融資方式,將造船和運輸業(yè)結(jié)合;另外有一類企業(yè),本身既是造船企業(yè),同時也從事運輸業(yè)務(wù),這類企業(yè)更具有抗風(fēng)險能力。”
    雖然歐洲市場萎縮,但俄羅斯、印尼、越南等地依然缺乏造船能力,這些國家還有大量訂單。林德友的企業(yè)主要為越南、印尼造船,“在越南,甚至螺絲釘都需要進口。這些國家的鋼板、設(shè)備等成本很高。因此他們主要還是依靠中國為他們造船。”
    據(jù)林德友介紹,江蘇海中洲船業(yè)主要生產(chǎn)旅游船和集裝箱多用途船,目前正在建造的有8條,在談的訂單有10條以上。連云港美爾美圖船業(yè)有限公司則引進了土耳其造船企業(yè),將市場瞄準俄羅斯,因為俄羅斯本地的船齡基本上在二三十年以上,其造船成本比中國成本高2倍,工藝也落后5年左右。五洲船舶重工主要是印尼的訂單比較多,“雖然利潤低,但5%還是有的。”葉云竹介紹。林德友稱,他們可以在保證質(zhì)量的前提下,將成本降到最低,“在2007年,我們的運作成本占3%,而現(xiàn)在我們運作起來,這個成本可以控制到0.5%。”
    “運輸業(yè)行情不好,不等于別的行業(yè)不好?,F(xiàn)在特種船就比較火。船舶產(chǎn)業(yè)投資基金近期下的訂單中就偏重于海洋工程船,油輪、散貨船偏少。”船舶產(chǎn)業(yè)投資基金信息部總經(jīng)理董先生為本刊分析。
    相比之下,大牌國企的日子要好過,也更耐寒些,陳金海介紹:“上海的船廠融資情況要相對好一些。”主要原因在于:一是國營企業(yè)大背景,容易融資;二是軍工企業(yè),不缺訂單。另外像外高橋造船廠這樣的上市公司,在前幾年發(fā)展很好,流動資金也不少。
“破船”遇上打頭風(fēng)
    造船業(yè)要做大,必須靠融資,即便有了訂單也需要墊資建設(shè)。但現(xiàn)在銀行“談船變色”,除了圍堵船廠索要欠賬外,還截斷了貸款渠道,幾乎所有銀行都把船舶業(yè)列入“黑名單”。
    “銀行對這個行業(yè)不了解,對船企貸款有顧慮。”連云港市地方海事局金立富局長談道,“在國外,龍骨鋪設(shè)時就可以貸款,一般做法是船東會根據(jù)簽合同到最后交船等5個造船流程,將造船金額分為5個20%支付給造船廠。而現(xiàn)在,由于航運業(yè)整體不景氣,船東先期支付的款項也越來越少。”
    但在國內(nèi),尤其一些地方支行,對于船舶業(yè)生產(chǎn)過程陌生,因此在行業(yè)不景氣的時候,往往選擇一刀切的做法,以防范風(fēng)險。“一些銀行行長會問我,如果船造好后,船廠跑路走人怎么辦?”這樣的問題令金立富哭笑不得,“一條船如果在本地建造,其終身戶口就在國內(nèi),會每年像候鳥一樣飛回來檢查。而目前地方海事部門也實施了電子化簽證,可以隨時查到船舶去向。船舶融資應(yīng)該是最有安全保障的,一條造價兩億元的船,貸款40%,就是變賣鋼材也差不多可以償還貸款。即便船舶發(fā)生意外沉沒了,也會有相應(yīng)的保險賠付。”
    此外,目前連云港所有船企,都有一塊前景比較看好的土地,可以抵押貸款。但連云港地方海事部門多次搭建平臺,將銀行領(lǐng)導(dǎo)和船企召集在一起,希望解決企業(yè)融資難題,但收效不大。連云港引入香港中國國際資本有限公司,也介紹上海融資租賃協(xié)會有關(guān)人員與船企接觸,希望通過金融創(chuàng)新方式,幫助企業(yè)過冬,這些舉措共為企業(yè)融資約6.16億元,但這對于20家船企來說僅是杯水車薪。
    劉振芳說,作為地方銀行,不會對大資金項目介入。在前幾年,杭州銀行曾進入過船舶制造業(yè),“主要做一些鋼板等周邊的貸款,周轉(zhuǎn)快,因此很快可以出來。目前已經(jīng)基本沒有類似貸款。因為造船行業(yè)進去后不是短期的,而是3~5年的長周期,地方銀行會擔(dān)心其中風(fēng)險。”
    2009年底成立于天津的船舶產(chǎn)業(yè)投資基金,是國家發(fā)改委批準的唯一船舶產(chǎn)業(yè)基金,總募集規(guī)模200億元。船舶產(chǎn)業(yè)投資基金信息部總經(jīng)理董先生向《中國經(jīng)濟周刊》介紹,船舶基金是在天津市政府和投資人及國家開發(fā)銀行等支持下成立的,以在企業(yè)接單后給予融資支持的方式扶持中國造船業(yè)。今年6月份,在基金的訂單中先后共有7艘散貨船實現(xiàn)了交接,其中3艘9.25萬噸散貨船、4艘5.7萬噸散貨船,合計50.55萬噸。
這對風(fēng)雨飄搖之中面臨被清理淘汰的眾多中小民營船廠來說,是遠水難解近渴。
    陳金海對這一輪船企洗牌作出評論:“死幾個企業(yè)很正常,市場經(jīng)濟的博弈過程中,生生死死才能生生不息。”同時他也呼吁:“國家應(yīng)拿出資金,鼓勵企業(yè)加快創(chuàng)新驅(qū)動、加大開發(fā)力度加大支持。目前的困難不是企業(yè)造成的,中國要成為造船大國,地方企業(yè)是重要臺柱子,是另外一條腿。造船好不容易走到今天這一步,一定要守住。”
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